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盡管因春秋航空的“黑名單”事件，廉價航空這一模式受到不少詬病，但不可否認的是，中國的廉價航空市場這塊大蛋糕，已經讓如春秋航空這樣的本土公司為之“瘋狂”，更使得以亞航長途公司為代表的國外廉價航空公司垂涎三尺，進而紛至沓來。中國廉價航空市場儼然走進了“戰國時代”。
當低價成為可能
上世紀80年代，票價超低、服務簡化、成本低、盈利能力強的“廉價航空”模式的出現，讓普通人的夢想變成了現實，讓更多的人享受到了由此帶來的便捷。
2004年，隨著我國國民經濟的快速發展，人們生活水平的不斷提高，這股潮流傳到了中國。就在那一年，春秋航空將“廉價航空”的經營模式引入了中國。與春秋航空志同道合的，還有祥鵬航空、西部航空等多家公司。借助著想法設法省錢、機票低廉是春秋航空的經營之道，春秋航空分得了中國航空市場的一杯羹。根據民航總局的數據，2011年中國民航業平均客座率為82%，而國內的廉價航空客座率達到了95%。
廉價航空之所以大受歡迎，民航專家黃嵩認為主要原因就在于價格低廉，而實現價格低廉的秘訣就在于廉價航空盈利模式的不同。
在他看來，廉航的盈利模式主要囊括三點：一是單一機隊、高客艙座位布局、高客座率、高航班頻度，中短程航線為主，簡化服務；二是機場選擇以二線機場或繁忙程度較低的干線機場為主；三是大大減少全服務航空公司中大多數的非必要成本支出，例如80%以上直銷比例、無機上餐食等。
公開數據顯示，自2006年開航以來，春秋航空保持每年盈利，去年，僅依靠30架的機隊規模順利實現了億元凈利潤，利潤率遠在三大國有航空公司之上。中國廉價航空市場的巨大潛力由此可見一斑。
更多的利好來自于官方。不久前，國新辦就《國務院關于促進民航業發展的若干意見》情況在京舉行新聞發布會，中國民用航空局局長李家祥表示，民航局支持廉價航空的運營模式發展，它使廣大乘客出行成本更低，同時也有利于推進中國民航的大眾化服務。“在下一步中國民航行業發展的格局中間，廉價航空根據中國民航市場的需求會有比較好的發展前景。”
當春秋遭遇“戰國”
說起中國的廉價航空，春秋航空首當其沖，這不僅因為其是國內廉價航空公司的開車鼻祖，更因為其是目前中國廉價航空市場中唯一一位“草根英雄”。曾經與春秋航空并肩作戰過的祥鵬航空、西部航空等多家公司，都已先后退出了廉價航空市場。
目前，春秋航空在上海、石家莊、沈陽三座城市擁有四個運營基地，其中年旅客吞吐量最少的石家莊正定機場，也達到了500萬人次。然而，這一狀況正在改變。隨著燃油成本的不斷上升，全球的航空業都在承受著巨大的經營壓力。國際航空業協會預計全球航空業今年的營業額是6.31萬億美元，年收入大約30億美元，利潤率則僅為0.5%。在此背景下，已低成本為特色的廉價航空公司卻如雨后春筍般地發展起來，尤其是亞洲地區的廉價航空公司近年來更是飛速擴張，而對中國市場的爭奪，尤為激烈。
7月底，中國東方航空股份有限公司與澳大利亞捷星航空公司今年3月合資成立低成本航空公司捷星香港向香港民航處遞交航空運輸企業經營許可證申請，預計在今年年底或2013年上半年投入運營服務。
更大的挑戰來自于國外的廉價航空公司。8月13日，國際知名廉價航空公司亞洲航空宣布，將于今年10月中旬開通武漢至曼谷國際航線，成為登陸華中的首家境外廉價航空公司。
覬覦中國廉價航空市場的還大有人在：去年底，澳航旗下的捷星航空已經開通北京飛墨爾本的航線�；钴S在東南亞的馬來西亞亞洲航空、菲律賓宿務太平洋航空、新加坡老虎航空也已進入中國。新加坡航空旗下的酷航8月也將開飛天津-新加坡航線。
中國廉價航空市場儼然進入了“戰國時代”。
對此，中投顧問交通行業研究員申正表示，我國航空客源廣闊，同時廉價航空市場運營企業數量極少，廉價航空發展潛力巨大，這對本土廉價航空公司意味著良好的機遇。但，由于目前我國并未形成完善的航空體系，廉價航空的受到空域資源、人力、財力等因素的制約，發展相對落后，國內航空巨頭以及國外成熟航空公司紛紛進入會對本土的廉價航空公司造成一定壓力。“面對競爭，本土廉價航空公司突圍的關鍵在于合作，尋求與國外廉價航空公司的合作，不但減少了市場競爭，也可以實現優勢互補。合作方式可以多樣化，例如租借國外航空公司飛機、技術、管理人員，或者與國外航空公司形成聯運，交換客源，也可以效仿東航、捷星航空模式，合作成立分公司，共同管理。”申正如是說。
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