|
韓亞航空空難事件引發(fā)輿論熱議。悲哀未散之余，中國航企在國外勁旅夾擊下的尷尬處境亦吸引了公眾的目光。“常態(tài)誤機(jī)”造就經(jīng)年的負(fù)面形象，中國航企能否突破自身局限，走上良性的運(yùn)營模式？答案并不樂觀。
有言論認(rèn)為，韓亞航空空難事件在某一層面上揭示了中國航企的國際航線短板，或能促發(fā)其自我拯救與自我革命的決心。從過去的數(shù)據(jù)來看，中國航企在國際市場(chǎng)的拓展顯然缺乏力度。以2012年為例，截至10月，在中國市場(chǎng)的國際客運(yùn)方面，中國航企所占份額僅為41%，且虧損經(jīng)營的情況較為普遍。
據(jù)中國上市公司輿情中心監(jiān)測(cè)，搜索關(guān)鍵詞“韓亞航空+中國航企”，從北京時(shí)間7月7日凌晨韓亞航空失事時(shí)間至截稿時(shí)止，新聞報(bào)道及轉(zhuǎn)載數(shù)高達(dá)1070篇。而關(guān)鍵詞“韓亞航空+票價(jià)”的新聞報(bào)道及轉(zhuǎn)載數(shù)則高達(dá)1330篇之多。輿論熱詞由“韓亞航空”直指“中國航企”，從側(cè)面反映了民眾對(duì)于中國航企的恨鐵不成鋼之心。
價(jià)格、時(shí)段和航空品牌，是旅客選擇航班的“三大法寶”。遺憾的是，相對(duì)于大舉進(jìn)入中國市場(chǎng)的“八國聯(lián)軍”，中國航企如同手握長矛的土著人，毫無優(yōu)勢(shì)。
近年來，隨著中國社會(huì)階層的進(jìn)一步分化，中產(chǎn)階級(jí)力量成為金字塔中最為敦實(shí)的一層。“經(jīng)濟(jì)艙+快捷酒店”之所謂“窮游”成為公司白領(lǐng)、企事業(yè)單位職工等人的優(yōu)先旅行之選。來自馬來西亞、號(hào)稱“世界最佳低成本航空公司”的馬來西亞亞洲航空公司（AirAsia）成為蠶食中國市場(chǎng)的先鋒軍，和澳大利亞捷星航空公司（Jetstar Airways Pty Ltd，簡稱“捷星航空”）聯(lián)手，頻頻推出北京、上海、廣州等一線城市，乃至深圳、西安等二線城市飛往東南亞、澳洲等各大旅游勝地的廉價(jià)航班。以7月亞航推出的促銷航線為例，由廣州至曼谷的往返價(jià)格僅為1000元人民幣。而同等條件，即便打折，中國航企的航班價(jià)格均為前者的3倍以上。
在失事之前，韓亞航空亦奉行“低價(jià)搶食”策略，以“低價(jià)加轉(zhuǎn)機(jī)”的聯(lián)程航班，在中國巨大的國際航空市場(chǎng)上，分到了一小塊蛋糕。
中國市場(chǎng)肥碩鮮美如一塊七分熟的牛排，連美聯(lián)航也開始減少美國境內(nèi)的航線運(yùn)力，而在美中航線上增加了30%以上的運(yùn)力。由此也開始流傳這一說法，即美聯(lián)航開通一條中美航線，盈利相當(dāng)于美國本土三四條航線的總和。
那么，面對(duì)嘴邊的肥肉，和入侵的強(qiáng)敵，中國航企能否復(fù)制廉價(jià)航空運(yùn)營模式呢？答案基本上是悲觀的。中國航企囿于空域管制、票價(jià)政策等國情，短期內(nèi)難以擺脫尷尬處境。
首先，由2004年中美航權(quán)談判劃定的北京、上海和廣州這一第一區(qū)域中，要增加中美直航航班的限制十分嚴(yán)格。目前，第一區(qū)域中的美方航權(quán)已經(jīng)用完，而中國航企由于品牌、服務(wù)等方面并不具備優(yōu)勢(shì)，仍無法將為數(shù)不多的航權(quán)轉(zhuǎn)變成真正的航線。
其次，航空市場(chǎng)屬于敏感區(qū)域，受行政、市場(chǎng)兩只手共同管制，中國航企的票價(jià)受政府管制，無法根據(jù)旺季、淡季而任意、靈活地波動(dòng)。
此外，往返客源的分布不均也是中國航企面臨的問題之一。比如中國各大城市的客源相對(duì)集中，而在歐美地區(qū)，人口密度差異較大，回程客源成為一大問題。而與此相反，韓亞航空等國際航企采取國際大城市為中轉(zhuǎn)站點(diǎn)的聯(lián)程航班方式，則有利于吸引對(duì)票價(jià)敏感且希望多見識(shí)世面的乘客。
了解更多旅游信息，請(qǐng)登陸：泉州西湖假期旅行社
公司電話：0595-22176648、22176649、28892188 |
