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時(shí)隔三年，華夏航空有限公司（China Express Airlines Company Limited，簡(jiǎn)稱“華夏航空”）再次成為航空業(yè)的焦點(diǎn)。
6月7日，記者從知情人士處證實(shí)，由于旗下飛行機(jī)組成員今年1至4月的飛行時(shí)間超過民航法規(guī)對(duì)飛行機(jī)組休息期的規(guī)定，華夏航空有限公司被中國民用航空局（Civil Aviation Administration of China，簡(jiǎn)稱“民航局”）處以重罰。
根據(jù)本報(bào)記者獲得的一份民航系統(tǒng)內(nèi)部文件顯示，由于違反月飛行時(shí)間不超過100小時(shí)、三個(gè)月連續(xù)飛行時(shí)間不超過270小時(shí)的規(guī)定，華夏航空19名飛行員和2名乘務(wù)員分別被處以暫扣執(zhí)照的處罰，其中有五名飛行員直接被取消了機(jī)長(zhǎng)等級(jí)。此次調(diào)查得知的安全隱患被中國民航局定性為“嚴(yán)重違章”。
華夏航空也被處以減少30%航班量和暫停新航線、新機(jī)型審批等一系列處罰。這是2010年因航班機(jī)翼擦地被停航后，華夏航空遭受的又一次打擊。目前華夏航空僅有9架飛機(jī)執(zhí)飛，削減30%的航班量意味著華夏航空的航班將受到不小的影響。
從成立至今，華夏航空一直堅(jiān)持經(jīng)營支線航班。在大型航空對(duì)支線航班投入有限的背景下，華夏航空此次事件再度引起了超時(shí)飛行責(zé)任認(rèn)定的爭(zhēng)論，也引起對(duì)支線航空生存艱難的關(guān)注。
重罰影響
早在1995年，中國民航業(yè)早已出臺(tái)法規(guī)限制飛行員和乘務(wù)員連續(xù)飛行時(shí)間，以避免疲勞駕駛造成事故。
根據(jù)上述文件，民航局安全運(yùn)輸委員會(huì)是在5月13日做出處罰決定的，依據(jù)是民航局2001年修訂后的《大型飛機(jī)公共航空運(yùn)輸承運(yùn)人合格審定規(guī)則》（即CAAR-121）。根據(jù)上述民航業(yè)內(nèi)部通報(bào)，21名華夏航空飛行機(jī)組成員中，有8人被暫扣飛行執(zhí)照6個(gè)月，7人被暫扣執(zhí)照3個(gè)月并處罰1000元罰金，而包括一名外籍飛行員在內(nèi)的5人被直接取消了機(jī)長(zhǎng)等級(jí)。
一名服役于國營航空的現(xiàn)役飛行員向本報(bào)記者介紹，一趟航班執(zhí)飛，擁有機(jī)長(zhǎng)資質(zhì)的飛行員上座是必要前提之一。按照CAAR-121，成為機(jī)長(zhǎng)必須要滿足飛行滿2700小時(shí)經(jīng)歷時(shí)間的條件，一般飛行員要7-8年才能升到機(jī)長(zhǎng)型別。“別說是取消，就算是暫停半年損失也在幾十萬以上。”他介紹。
作為相關(guān)飛行員和乘務(wù)員的雇主，華夏航空也受到嚴(yán)厲處罰。中國民航局今年年內(nèi)將停止受理華夏航空的新飛機(jī)和新航線引進(jìn)申請(qǐng)，其30%的航班量將被縮減，并被處以上述法規(guī)允許的最高3萬元罰金。
這一處罰決定于5月27日通報(bào)至華夏航空和相關(guān)民航管理部門。通報(bào)后，民航西南局很快對(duì)華夏航空高層進(jìn)行了約見，并在31日派駐工作組進(jìn)行督導(dǎo)，開始為期十天的第三方安全審核。
6月7日，華夏航空副總裁吳龍江對(duì)本報(bào)記者強(qiáng)調(diào)，此次處罰對(duì)公司的影響會(huì)是短期的，目前公司仍然維持著正常運(yùn)轉(zhuǎn)。
吳龍江表示，今年年內(nèi)計(jì)劃引進(jìn)的最后一架飛機(jī)此前已經(jīng)獲批，本月內(nèi)就將接收，因此此次停航并不會(huì)影響到華夏航空明年的擴(kuò)張計(jì)劃。但根據(jù)上述文件，華夏航空已經(jīng)引進(jìn)的飛機(jī)將暫不參與運(yùn)行。
去年10月，華夏航空曾發(fā)布未來五年發(fā)展規(guī)劃，表示將布局東北和華南地區(qū)，成為全國性的支線航空運(yùn)營商。
為何超時(shí)飛行？
上述國營航空飛行員介紹，對(duì)于飛行員來說，一般每個(gè)月飛行時(shí)間超過90個(gè)小時(shí)就屬于比較疲勞的飛行狀態(tài)。“對(duì)于國營航線來說，一般在6-8月航班旺季才能達(dá)到90個(gè)小時(shí)的飛行量，平常月份一般在70個(gè)小時(shí)算是正常。”
而多名行業(yè)人士向本報(bào)記者表示，超時(shí)執(zhí)飛在民營航空并不是個(gè)案。一位要求匿名的行業(yè)人士說：“其實(shí)也不是華夏航空一家，這只是查沒查出來的問題。”
上述飛行員向本報(bào)記者介紹，每次執(zhí)飛航班后機(jī)組都要向航空公司提交飛行任務(wù)書，其中會(huì)明確寫出當(dāng)班飛行員和乘務(wù)員，局方會(huì)不定期抽查，實(shí)際執(zhí)飛時(shí)間很容易查清楚。不過他和上述行業(yè)人士都強(qiáng)調(diào)，目前超時(shí)飛行這一行為在三大航已經(jīng)不復(fù)存在，“排班時(shí)候就不會(huì)讓接近超時(shí)的飛行員排班”。
值得注意的是，上述民航內(nèi)部文件并未透露，21名華夏航空員工不顧行業(yè)法規(guī)而連續(xù)4個(gè)月超時(shí)飛行的原因。這也成為不少注意到這一事件的行業(yè)人士爭(zhēng)論的焦點(diǎn)。
一種較為普遍的看法是，人員短缺的故事在民營航空并不少見，因此華夏航空的飛行員和乘務(wù)員是“被迫超時(shí)飛行”。
吳龍江在接受本報(bào)記者采訪時(shí)否認(rèn)了上述猜測(cè)。他介紹，目前華夏航空的飛行員數(shù)量在八九十人，飛行員的增加速度已經(jīng)超過了公司航線的增長(zhǎng)，“沒有逼著飛行員去超時(shí)飛行的必要”。
上述匿名航空業(yè)人士認(rèn)為，飛行員可以拒絕超時(shí)飛行，這會(huì)被記錄在案，此后被調(diào)查也會(huì)有處罰依據(jù)。但在上述飛行員看來，從以前案例來看，無論是自愿還是被迫，只要實(shí)施了超時(shí)飛行，最終都被處罰承擔(dān)責(zé)任。“況且超時(shí)飛行仍會(huì)計(jì)小時(shí)費(fèi)，所以不少飛行員情愿幫公司一起隱瞞。”
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