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時隔三年，華夏航空有限公司（China Express Airlines Company Limited，簡稱“華夏航空”）再次成為航空業的焦點。
6月7日，記者從知情人士處證實，由于旗下飛行機組成員今年1至4月的飛行時間超過民航法規對飛行機組休息期的規定，華夏航空有限公司被中國民用航空局（Civil Aviation Administration of China，簡稱“民航局”）處以重罰。
根據本報記者獲得的一份民航系統內部文件顯示，由于違反月飛行時間不超過100小時、三個月連續飛行時間不超過270小時的規定，華夏航空19名飛行員和2名乘務員分別被處以暫扣執照的處罰，其中有五名飛行員直接被取消了機長等級。此次調查得知的安全隱患被中國民航局定性為“嚴重違章”。
華夏航空也被處以減少30%航班量和暫停新航線、新機型審批等一系列處罰。這是2010年因航班機翼擦地被停航后，華夏航空遭受的又一次打擊。目前華夏航空僅有9架飛機執飛，削減30%的航班量意味著華夏航空的航班將受到不小的影響。
從成立至今，華夏航空一直堅持經營支線航班。在大型航空對支線航班投入有限的背景下，華夏航空此次事件再度引起了超時飛行責任認定的爭論，也引起對支線航空生存艱難的關注。
重罰影響
早在1995年，中國民航業早已出臺法規限制飛行員和乘務員連續飛行時間，以避免疲勞駕駛造成事故。
根據上述文件，民航局安全運輸委員會是在5月13日做出處罰決定的，依據是民航局2001年修訂后的《大型飛機公共航空運輸承運人合格審定規則》（即CAAR-121）。根據上述民航業內部通報，21名華夏航空飛行機組成員中，有8人被暫扣飛行執照6個月，7人被暫扣執照3個月并處罰1000元罰金，而包括一名外籍飛行員在內的5人被直接取消了機長等級。
一名服役于國營航空的現役飛行員向本報記者介紹，一趟航班執飛，擁有機長資質的飛行員上座是必要前提之一。按照CAAR-121，成為機長必須要滿足飛行滿2700小時經歷時間的條件，一般飛行員要7-8年才能升到機長型別。“別說是取消，就算是暫停半年損失也在幾十萬以上。”他介紹。
作為相關飛行員和乘務員的雇主，華夏航空也受到嚴厲處罰。中國民航局今年年內將停止受理華夏航空的新飛機和新航線引進申請，其30%的航班量將被縮減，并被處以上述法規允許的最高3萬元罰金。
這一處罰決定于5月27日通報至華夏航空和相關民航管理部門。通報后，民航西南局很快對華夏航空高層進行了約見，并在31日派駐工作組進行督導，開始為期十天的第三方安全審核。
6月7日，華夏航空副總裁吳龍江對本報記者強調，此次處罰對公司的影響會是短期的，目前公司仍然維持著正常運轉。
吳龍江表示，今年年內計劃引進的最后一架飛機此前已經獲批，本月內就將接收，因此此次停航并不會影響到華夏航空明年的擴張計劃。但根據上述文件，華夏航空已經引進的飛機將暫不參與運行。
去年10月，華夏航空曾發布未來五年發展規劃，表示將布局東北和華南地區，成為全國性的支線航空運營商。
為何超時飛行？
上述國營航空飛行員介紹，對于飛行員來說，一般每個月飛行時間超過90個小時就屬于比較疲勞的飛行狀態。“對于國營航線來說，一般在6-8月航班旺季才能達到90個小時的飛行量，平常月份一般在70個小時算是正常。”
而多名行業人士向本報記者表示，超時執飛在民營航空并不是個案。一位要求匿名的行業人士說：“其實也不是華夏航空一家，這只是查沒查出來的問題。”
上述飛行員向本報記者介紹，每次執飛航班后機組都要向航空公司提交飛行任務書，其中會明確寫出當班飛行員和乘務員，局方會不定期抽查，實際執飛時間很容易查清楚。不過他和上述行業人士都強調，目前超時飛行這一行為在三大航已經不復存在，“排班時候就不會讓接近超時的飛行員排班”。
值得注意的是，上述民航內部文件并未透露，21名華夏航空員工不顧行業法規而連續4個月超時飛行的原因。這也成為不少注意到這一事件的行業人士爭論的焦點。
一種較為普遍的看法是，人員短缺的故事在民營航空并不少見，因此華夏航空的飛行員和乘務員是“被迫超時飛行”。
吳龍江在接受本報記者采訪時否認了上述猜測。他介紹，目前華夏航空的飛行員數量在八九十人，飛行員的增加速度已經超過了公司航線的增長，“沒有逼著飛行員去超時飛行的必要”。
上述匿名航空業人士認為，飛行員可以拒絕超時飛行，這會被記錄在案，此后被調查也會有處罰依據。但在上述飛行員看來，從以前案例來看，無論是自愿還是被迫，只要實施了超時飛行，最終都被處罰承擔責任。“況且超時飛行仍會計小時費，所以不少飛行員情愿幫公司一起隱瞞。”
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