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歐洲幾家大型航空公司最近正借著歐盟航空碳稅政策實施之機爭相競價搶購碳排放配額。這與許多非歐盟航空公司抵制該碳稅的做法大相徑庭，同時也有力支撐了歐盟碳市場的需求。
去年歐盟碳市場的碳價格下降了一半。
從今年1月1日起，所有起降歐盟機場的航空公司都被迫納入到歐盟碳交易計劃（EUETS）中。而自2005年起，歐盟碳交易計劃已覆蓋了1萬多家電廠和工廠。
在歐盟碳交易計劃框架下，所有起降歐盟27國和三個鄰國的航空公司都必須提交相當(dāng)數(shù)量的碳排放許可，以抵消所有航班的碳排放。
“我們正不斷購買配額。”德國最大的航空公司漢莎航空集團的發(fā)言人彼得・施奈肯萊特納（Peter Schneckenleitner）對路透社說。
漢莎表示，今年所需配額的35%將從碳市場上購買，而他們將把這部分成本分攤到消費者身上，預(yù)計為1.3億歐元（1歐元約為8元人民幣，下同）。
盡管歐盟最高法庭于12月裁定歐盟航空碳稅并未違反國家法，一些航空公司和行業(yè)組織，尤其是那些來自中國、印度和美國等非歐盟國家的組織，仍繼續(xù)反對和抵制歐盟碳交易計劃。
航空公司的碳交易一直進展緩慢，這主要是因為目前航空公司還未分配到任何排放許可。盡管一些大型航空公司，如漢莎和法國航空等，計劃或已經(jīng)購買碳排放許可。
對一些航空公司來說，現(xiàn)在是購買碳配額再好不過的時機，因為歐盟配額的基準價格正準備從低位水平反彈。12月中旬，碳配額價格創(chuàng)下有記錄以來的新低，達到每噸6.3歐元。目前已回升至每噸7歐元，但仍是2010年末價格的一半。
與此同時，交易所也開始有所反應(yīng)。斯洛文尼亞商品交易所上周表示，他們將在2月末以前啟動歐盟航空配額（EUAAs）交易。這是第一家宣布發(fā)行排放許可的交易所。
碳交易最終將像對沖燃油和貨幣一樣成為航空公司的日常行為，盡管交易量將隨著經(jīng)濟預(yù)期而波動，英國維珍大西洋航空公司的首席執(zhí)行官史蒂夫・里奇韋（Steve Ridgway）說。
在英國，數(shù)據(jù)顯示，維珍公司今年將免費分得近360萬噸歐盟航空配額，2013年-2020年總計為2700萬噸。維珍2010年的碳排放為450萬噸，這意味著他們還需要購買更多的配額。
歐盟限定2012年航空碳排放為2.15億噸，其中1.83億噸、即85%的歐盟航空配額預(yù)計將于2月底免費分配給航空公司，剩余的配額則將通過拍賣的方式予以出售。
點碳公司的分析師說，到2020年，航空業(yè)碳配額的需求將達到7億噸。這將使航空業(yè)成為碳市場上僅次于電力行業(yè)的第二大買家。
這一巨大需求將緩解歐盟碳交易市場的壓力。在這之前，由于碳配額的過度供給，需求一直處于弱勢，有擔(dān)心市場衰退會二次探底。
法國航空計劃2012年整年購買碳排放，并預(yù)測公司2012年的歐盟碳交易合約成本將達到5000萬到1億歐元。
法國航空發(fā)言人塞德里克・樂康（Cedric Leurquin）說，集團今年將購買約700萬噸碳配額。“具體的數(shù)字將取決于實際飛行活動的變化。”
有數(shù)據(jù)顯示，英國航空和易捷航空2010年的二氧化碳排放分別比他們2012年分配得到的配額數(shù)量高460萬噸和70萬噸。
許多航空公司計劃或已經(jīng)開始將相應(yīng)的成本轉(zhuǎn)嫁給消費者，這將潛在地為航空公司贏取額外利潤。但是，即使消費者承擔(dān)了合約成本，不是所有的歐盟航空公司都認為這樣做有什么價值。
“我們并不贊成這樣的做法，我們認為這樣做對環(huán)境沒有任何好處。”歐盟最大的廉價航空公司瑞安航空的一位發(fā)言人說。
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